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Cuál es la fecha de la subasta a la baja electrónica?

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Históricamente, desde hace por lo menos 20 años, la INC licita el servicio de flete fluvial bajo modalidad de abastecimiento simultáneo, para por un lado asegurar el abastecimiento del volumen mensual que requiere (aprox. 40.000 tn/mes) y por otro lado permitir que el servicio sea proveído por varias empresas de cabotaje nacional, promoviendo de esta forma el cabotaje nacional, en consonancia con la Ley 295/71 que reserva el transporte de carga en cabotaje nacional a embarcaciones de bandera paraguaya. Sin embargo, en esta licitación no se visualiza el porcentaje de adjudicación que se realizará a cada empresa adjudicada, por abastecimiento simultáneo. Entonces consultamos: Qué porcentaje(s) se adjudicará a cada empresa que resulte adjudicada y a cuántas empresas se adjudicará en un mismo item?

Consulta:

La licitación prevé dos ítems de servicios a ser contratados: Item 1 servicio de flete fluvial e Item 2 servicio de flete terrestre. Dado que cada modalidad de flete requiere un expertise e infraestructura específica e independiente, consultamos si es posible presentar oferta en esta licitación solo para un ítem. De hecho, la mayoría de las empresas del país que se dedican al flete fluvial, no se dedican al flete terrestre, y viceversa. Es decir, para que la INC obtenga las mejores ofertas para cada tipo de flete licitado, y que existe competencia, resulta necesario que los oferentes en este caso tengan la posibilidad de presentar oferta solo en un ítem.

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CONSULTA: Teniendo en cuenta la incompatibilidad estructural de ambas cadenas logísticas y que el sector armador especializado cuenta con el 100% de la idoneidad y capacidad de bodega requerida para el flete fluvial de 45.000 Tons/mes, ¿Cuál es la fundamentación técnico-jurídica por la cual la INC omite la regla de divisibilidad del objeto prevista en los Arts. 43 y 58 del Decreto N.º 2264/2024, optando por la unificación bimodal en vez de Lotes independientes?
EXPOSICIÓN Y FUNDAMENTACIÓN TÉCNICO-JURÍDICA: En la ingeniería de transporte y logística, el flete fluvial (masivo por volumen) y el terrestre (capilar por carretera) obedecen a estructuras de costos, activos y marcos regulatorios totalmente independientes (Ley Nº 429/1957 vs. Ley Nº 1590/2000). La acumulación simultánea de exigencias disímiles (50% de flota fluvial y 50% de camiones volquete en propiedad) junto con la prohibición de subcontratar (Pág. 11/65, 28/65) plantea una inusual coincidencia de variables que resulta ajena a la estructura normal del mercado. Obligar a una empresa fluvial (armadora) a poseer activos de carretera sobre asfalto genera la ineludible suspicacia y sospecha fundada de un diseño contractual preconcebido “a la medida” de un competidor predeterminado. No consta en las actuaciones públicas obrantes en el SICP un análisis técnico demostrativo de que esta unificación bimodal optimice la prestación del servicio. Por el contrario, exigir la titularidad en propiedad de vehículos tipo volquete a empresas armadoras que poseen el 100% de la capacidad de flota fluvial necesaria impone una exigencia ajena al giro náutico que restringe la participación, configurando una singularización de condiciones que contraviene la regla de divisibilidad y la libre concurrencia garantizadas en los Arts. 34 y 45 (párrafo 5) de la Ley N.º 7021/2022, los Arts. 43, 58 y 59 del Decreto N.º 2264/2024, y los Arts. 47 y 107 de la Constitución Nacional.
SOLICITUD DE ADENDA: Emisión de Adenda Modificatoria que reestructure el Sistema de Adjudicación de “Total” a "Por Lotes", dividiendo el llamado en dos Lotes independientes: Lote 1: Servicio de Transporte Fluvial (100%) y Lote 2: Servicio de Transporte Terrestre (100%).

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CONSULTA: ¿Consta en el Estudio de Mercado previo exigido por los Artículos 25 y 26 de la Ley Nº 7021/2022 y el Artículo 22 del Decreto Nº 2264/2024 el análisis que demuestre la existencia de pluralidad de ofertas en el mercado con capacidad bimodal directa en propiedad, o pretende la convocante justificar la unificación bimodal bajo la premisa del consorciamiento?

EXPOSICIÓN Y FUNDAMENTACIÓN TÉCNICO-JURÍDICA: Pretender que la restricción a la concurrencia producida por el Lote Único bimodal se subsana mediante la constitución de consorcios (Pág. 5/65) constituye una premisa técnicamente inviable. Imponer responsabilidad solidaria e ilimitada (Art. 20 de la Ley N.º 7021/2022) a una empresa armadora por las operaciones y contingencias del transporte terrestre (y viceversa) en un contrato abierto de hasta Gs. 170.000.000.000 desborda la gestión normal de riesgos de empresas especializadas. En la praxis financiera y del mercado asegurador, las compañías no emiten coberturas ni pólizas de caución para afianzar solidariamente riesgos de actividades operativas ajenas al giro comercial del tomador. Obligar a asumir responsabilidades solidarias cruzadas entre sectores distintos incrementa innecesariamente los costos y consolida una ventaja artificial en favor de quien no requiere consorciarse, vulnerando el Principio de Valor por Dinero (Art. 4 inc. o y Art. 26 de la Ley N.º 7021/2022) y las garantías de libre competencia.

SOLICITUD DE ADENDA: Publicar en el portal del SICP el apartado del Estudio de Mercado previo que sustenta la existencia de competencia real en condiciones bimodales en propiedad y emitir una Adenda Modificatoria que elimine la exigencia de responsabilidad solidaria cruzada entre rubros logísticos independientes, adecuando el pliego a la adjudicación por Lotes autónomos.

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CONSULTA: Respecto al Dictamen Técnico UL Nº 03/2026, ¿Cuál es el sustento técnico-jurídico para haber declarado "No aplica" en la casilla reglamentaria que exige identificar de forma expresa las restricciones a la concurrencia, y dónde se encuentran adjuntos los estudios periciales y el Análisis Previo de Mercado del Art. 25 de la Ley N.º 7021/2022 que exige la nota de observaciones del formulario oficial de la DNCP?

EXPOSICIÓN Y FUNDAMENTACIÓN TÉCNICO-JURÍDICA: La Resolución DNCP Nº 230/2025 (Art. 40, inc. a) exige que el Dictamen Técnico del área requirente sea producto de un análisis calificado, objetivo, imparcial y detallado que sustente la proporcionalidad de las condiciones contractuales y su impacto en el mercado.
Del análisis del Dictamen UL Nº 03/2026 se constata que el documento resulta extremadamente escueto y genérico, incurriendo en los siguientes vicios de fondo:
1) Evacuación Evasiva sobre Restricciones al Mercado: Ante el mandato expreso de "Identificar y justificar de forma expresa si algún requerimiento pudiera limitar la participación de potenciales oferentes", la convocante consignó "No aplica". Tratar como inexistente el análisis de competencia al imponer la titularidad en propiedad del 50% de camiones de carretera a empresas navieras especializadas con prohibición de subcontratación (Pág. 11/65, 28/65) representa una omisión deliberada de la realidad del mercado, contraviniendo el propósito reglamentario del Art. 40 de la Res. DNCP N.º 230/2025.
2) Fundamentación Superficial de Criterios: Al "fundamentar" los criterios de evaluación, el dictamen se limita a tautologías y enunciaciones genéricas (afirmando que los requisitos buscan "minimizar pérdidas", "garantizar continuidad" o "atención oportuna de contingencias"), omitiendo aportar métricas de rendimiento, estudios de costos comparativos o peritajes de ingeniería que justifiquen por qué el esquema de Lotes independientes que funcionó con éxito durante dos décadas resulta ahora inadecuado.
3) Incumplimiento de la Agregación de Estudios de Respaldo: El propio formulario instructivo aprobado por la DNCP establece en su apartado de Observaciones ("Obs.") que:
"En caso de citar o remitirse al análisis o argumentos contenidos en otra documentación, se debe adjuntar la misma al presente dictamen. Podrán formar parte de los argumentos técnicos de este dictamen, el análisis previo citado en el artículo 25 de la Ley N° 7021/22..."
La convocante presentó una nota aislada de dos páginas desprovista de anexo alguno, omitiendo incorporar el Estudio de Mercado del Art. 25 de la Ley N.º 7021/2022 o informes periciales de respaldo.
Esta ligereza en la fundamentación vicia al Dictamen UL Nº 03/2026 de nulidad por falta de causa y motivación (Art. 139 inc. b de la Ley N.º 7021/2022), vulnerando los Principios de Libre Concurrencia, Razonabilidad, Transparencia e Igualdad de Oportunidades (Art. 4 de la Ley N.º 7021/2022; Arts. 4 y 9 de la Ley N.º 6715/2021; Arts. 47 y 107 de la Constitución Nacional).

SOLICITUD DE ADENDA: Publicar en el portal del SICP los estudios de ingeniería y el Análisis Previo de Mercado del Art. 25 de la Ley N.º 7021/2022 que respaldan las afirmaciones del Dictamen UL N.º 03/2026 o, en su defecto, emitir una Adenda Modificatoria que rectifique dicho dictamen y readecue el llamado a la contratación por Lotes independientes.

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CONSULTA: Frente a los datos oficiales del Tercer Informe Presidencial 2026 (Pág. 33) que confirman según deducción matemática un transporte real para la Planta Villeta de 30.000 a 35.000 t/mes de clínker:
1. ¿Cuál es el sustento técnico para exigir una capacidad sobredimensionada de 65.000 t/mes (50.000 Ton fluviales + 15.000 Ton terrestres), imponiendo un filtro artificial que excluye al mercado e induce un molde de participación preconcebido?
2. ¿Por qué forzar el flete terrestre como traba indivisible si la vía fluvial cubre holgadamente el 100% de la molienda de Villeta, omitiendo que esta coexistencia distorsiona la operación en origen al demorar barcazas amarradas para priorizar camiones sin justificación náutica?

EXPOSICIÓN Y FUNDAMENTACIÓN TÉCNICO-JURÍDICA: El examen de las bases evidencia la imposición de barreras de entrada artificiales mediante el sobredimensionamiento de requisitos:
1. Sobredimensionamiento como Filtro Excluyente: Según el Informe Presidencial 2026 (Pág. 33), el flete real de clínker para Villeta promedia entre 30.000 y 35.000 t/mes. Exigir en la página 28/65 acreditar 65.000 t/mes (un 85% de exceso) representa un requerimiento sin causa técnica que, al operar como un filtro desproporcionado, induce un riesgo de ilegalidad al funcionar implícitamente como una barrera adaptada a un perfil operativo predeterminado.
2. Suficiencia Fluvial y Distorsión Operativa: La flota náutica del mercado es más que suficiente para abastecer a la Planta Villeta de forma continua. Obligar la inclusión del flete terrestre; un servicio de mera contingencia, genera severas distorsiones en puerto, donde se llega a postergar el embarque de convoyes amarrados para dar prioridad artificial a camiones.
3. Ilegalidad de la Traba Bimodal: Condicionar la calificación a la titularidad de activos de carretera desnaturaliza la licitación fluvial e impide la libre competencia de empresas armadoras especializadas.
Esta exigencia vulnera los Principios de Libre Concurrencia, Razonabilidad y Valor por Dinero (Art. 4 de la Ley N.º 7021/2022) y vicia al pliego por falta de motivación y causa (Art. 139 inc. b de la misma Ley N.º 7021/2022).

SOLICITUD DE ADENDA: Emitir una Adenda Modificatoria que elimine la traba bimodal, disponga el desglose del procedimiento en Lotes independientes (Ítem 1 Fluvial e Ítem 2 Terrestre) y adecue la Matriz de Capacidad Técnica del Ítem Fluvial a la demanda real de la Planta Villeta.

Consulta:

CONSULTA: ¿Cuál es el fundamento técnico y normativo para exigir al armador la provisión de equipamiento terrestre (minicargador) para el "rejunte" de material dentro de la bodega (Pág. 29/65, 37/65), omitiendo que las operaciones de desestiba, extracción y descarga en muelle son responsabilidad operativa de las terminales portuarias de la convocante?

EXPOSICIÓN Y FUNDAMENTACIÓN TÉCNICO-JURÍDICA: La exigencia impuesta en el Ítem Fluvial adolece de una distorsión sobre los límites de la prestación contratada:
1. Delimitación entre Flete Fluvial y Operación Portuaria: El objeto del llamado es estrictamente un servicio de transporte por agua. La manipulación y extracción de la carga en las plantas de origen y destino forman parte de las operaciones portuarias y facilidades de muelle (Port Facilities) que corresponden legal y operativamente a la terminal receptora (INC).
2. Desnaturalización del Contrato de Transporte: Pretender que el armador provea maquinaria de muelle para operar en la bodega traslada indebidamente responsabilidades de infraestructura portuaria al fletador, desnaturalizando la figura del contrato de transporte fluvial.
3. Vulneración de la Ley N.º 7021/2022: Cargar al fletador con la provisión de equipos que forman parte de la operación de descarga de la terminal contraviene el Principio de Razonabilidad (Art. 4, inc. k) y el Artículo 45 (párrafo 5), los cuales prohíben exigir a los oferentes requisitos que no sean estrictamente indispensables para la prestación del servicio de transporte encomendado.

SOLICITUD DE ADENDA: Emitir una Adenda Modificatoria que elimine la exigencia de proveer minicargadores en el Ítem 1 (Fluvial), ratificando que la totalidad de las tareas, maquinarias y facilidades de desestiba en muelle son de responsabilidad exclusiva de la INC en sus terminales portuarias.

Consulta:

CONSULTA: En relación con las Cláusulas Especiales de Pago (Pág. 15/65, 40/65), y considerando los datos del SICP en llamadas con pluralidad de adjudicatarios (v.g. LPN ID 476626):
1. ¿Cuál es la garantía de paridad que aplicará la INC para asegurar la cancelación oportuna de los certificados de flete por servicios prestados?
2. ¿Se incorporará una regla de pago por estricto orden cronológico de facturas (First In, First Out), evitando disparidades en la liberación de fondos?

EXPOSICIÓN Y FUNDAMENTACIÓN TÉCNICO-JURÍDICA: La certidumbre en los pagos preserva el equilibrio contractual:
1. Antecedente de Referencia: Los registros de la LPN ID 476626 reflejan desembolsos concentrados en un solo proveedor (más de ₲ 4.450 millones), mientras las liquidaciones de otros prestadores permanecieron diferidas en ₲ 0 cobrados. Traer esta referencia busca exigir reglas claras de previsibilidad para el presente llamado.
2. Equidad Financiera: La aprobación y pago de certificados ejecutados deben responder al orden de radicación de facturas, garantizando imparcialidad en el flujo de caja.
3. Sustento Legal: Fijar una prelación cronológica transparente garantiza la Igualdad de Trato, Transparencia e Imparcialidad (Art. 4, Ley N.º 7021/2022) y resguarda el Equilibrio Económico-Financiero del Contrato.

SOLICITUD DE ADENDA: Emitir Adenda Modificatoria a las Cláusulas Especiales de Pago (Pág. 15/65, 40/65) que incorpore la regla de estricto orden cronológico para la aprobación y pago de certificados de flete.

Consulta:

CONSULTA: Sobre la regla del incremento del 15% sobre el flete cuando la escala de Concepción marque < 2,70 m, salvo si el convoy transporta su "carga completa" (Pág. 38/65):
1. ¿Se confirma que la "Carga Completa / Capacidad Máxima" se determinará sumando la Carga Útil de los Certificados de Habilitación de la Marina Mercante (DGMM), equivalente a aprox 21.000 t para un convoy de 12 barcazas Mississippi?
2. Dado que el sedimento de clínker y el pontón hundido a pie de muelle reducen el calado a 8,5-9 pies (limitando la carga al ~70% de bodega aun con río a 10 pies), ¿se ratifica que estos despachos son "carga parcial" por restricción del muelle, manteniendo el cobro del 15% cuando Concepción baje de 2,70 m?

EXPOSICIÓN Y FUNDAMENTACIÓN TÉCNICO-JURÍDICA:
1. Restricción en Atraco: La acumulación de clínker y el pontón hundido a pie de muelle impiden cargar la capacidad nominal, aunque el canal principal del río permita navegar a calado pleno.
2. Criterio Técnico Oficial: La capacidad máxima la fija la DGMM en el Certificado de Habilitación de cada embarcación, sumando aproximadamente 21.000 toneladas para un convoy de 12 barcazas.
3. Carácter de Carga Parcial: Si no se carga el 100% por trabas físicas en la terminal de la INC, el flete es a carga parcial, correspondiendo el cobro del 15% cuando el río esté a < 2,70 m en Concepción, sin calificar ese volumen reducido como "completo".
4. Sustento Legal: Definir reglas claras garantiza la Previsibilidad, Transparencia y el Equilibrio Contractual (Art. 4 de la Ley N.º 7021/2022 y Ley N.º 429/1957).

SOLICITUD DE ADENDA: Emitir Adenda Modificatoria aclarando que la "Carga Completa" se calculará con los certificados de la DGMM y que las limitaciones en muelle computarán como carga parcial, garantizando el cobro del 15% con nivel < 2,70 m en Concepción.